央廣網北京10月2日消息（記者劉濤 杜希萌）據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，巍巍秦嶺，東西綿延，峰險壁仞，自古就是秦蜀之間的屏障，“蜀道難，難于上青天”的感嘆流傳千年。2017年12月6日，全長658公里的西成高鐵正式開通運營，跨越千年蜀道，穿行秦嶺巴山。
作為我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路，它將成都至西安的旅行時間從10多個小時縮短到3個多小時，秦巴山區集中連片特困地區也由此一步邁入高鐵時代。特別報道《坐著高鐵看中國》2日推出第二篇：《暢通新蜀道》。
下午14點10分，王永到達成都新都東站，再過半小時，他要搭乘的D1936次動車組列車就將出發，方向——西安。
穿過站前廣場，他輕車熟路地抽出身份證，在進站閘機的指定位置一刷，僅僅幾秒鐘就可以進站乘車。“我幾乎一個月能坐4個來回，基本上每周都要過來一次，過來個3天、5天。坐高鐵很方便，直接刷身份證就行，隔一段時間過來取次票作為報銷的憑證。”王永說。
去年9月之前，王永一直在西安經營連鎖酒店，而現在，他把商業版圖擴展到了成都。曾經在李白詩中遙不可及的天府之國，變得“觸手可及”。他說：“第一次來成都的時候我還在上學，那是九幾年，那時是學校組織的實習，也是我第一次出省，那時坐的綠皮車，我坐了16個小時，走最早的寶成線到成都，一路大小站都停，人家快車過來還要給人家讓路。”
手中的水杯、背后的雙肩包，這是王永出門的標配。14點44分，列車啟動，這段旅程需要近四小時。王永告訴記者：“我現在出門幾乎很少拿行李箱，背個背包就走，因為很快就回去了，帶身換洗的衣服就行。有一次，我在成都這邊約了個人談事，約到了下午1點。我早上8點從西安坐高鐵過來，談完事以后，西安家里有事，然后我當天4點多就趕回了，回去也就8點，也就是說，早8點到晚8點12個小時從成都打了個來回。”
列車行駛途中，乘務員主動為帶了杯子的旅客加水。王永在手機上處理著公司的事，抬頭說了聲謝謝。“水杯放在窗邊，水連動都不動，你放的時候咋樣它還是咋樣，不存在顛簸。不管鉆洞子還是啥，手機信號都沒有問題，打電話、玩游戲都沒有任何問題。”王永說。
王永口中的“洞子”，是西成高鐵穿越秦嶺的隧道。秦嶺南麓銜接漢中盆地，呈緩坡形式。北麓則銜接關中平原，地形陡峭。整個秦嶺山脈地形多變，山中多“V”字形溝，這使得西成高鐵秦嶺段施工難度尤為復雜。
為了確保高鐵運行平穩，西成高鐵全線采用世界上最先進的無砟軌道線路，這種采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，在防止道床沉降上的要求非常高。承擔著高鐵基礎設施維修養護任務的西安高鐵基礎設施段鄠邑車間主任呂宗琴說，要乘客坐車舒心，他們需要每天做好“鐵路體檢師”。他告訴記者：“我們每天進行人工添乘，對舒適度不良的區段，我們通過反復確認，發現一處，整治一處，利用我們的一些儀器，比如車載儀和添乘儀，對檢測的數據進行分析，及時找準動態不良問題的所在，進行處理。”
穿過隧道，列車還要通過這條線路上的制高點——新場街站，然后開始在秦嶺北側下坡。這時，列車每前進一公里，海拔就要下降25米，跑完這個大坡海拔下降1125米，相當于開著動車組下了375層的高樓。西安機務段西成高鐵動車組司機耿延停每次通過這里，就要把本來就集中的精神再“緊緊弦”。他說：“這些高坡區段特有的難點對動車組司機在運行瞭望、精準操縱方面提出了更高的要求和全新的挑戰，所以我們值乘每趟列車，都要盡心盡力、精準操縱，確保列車運行安全萬無一失。”
如今的西成高鐵發車頻率越來越快。西安客運段動車三隊D1936次列車長劉強說，現在的西成高鐵已經實現了“公交化”開行：“西安跟成都之間對開，這樣車次特別多，一天達到五六十了，基本上是每20分鐘一趟車從這里走，‘公交化’開行。”
幾小時的旅程轉眼即逝，王永甚至沒來得及睡一覺。
過完節，他又會從西安出發，去成都處理公司業務，現在，他和自己酒店里的客人都已經是西成高鐵的“深度用戶”。“因為我（酒店）離高鐵站很近，主要做的是高鐵客人的生意。在2017年的時候，西成開通以后，生意一下就起來了，入住率翻倍往上走。”王永說。
像王永一樣，每天有成千上萬的旅客搭乘西成高鐵，穿梭在陜西和四川之間。
古時，織錦、絲帛等通過蜀道從四川赴長安，再踏上前往波斯、羅馬的漫漫絲路。而現在，暢通的新蜀道讓重慶、成都、西安三城之間的鐵路行程被縮短到1至5小時，“西部黃金三角”從概念走向現實，西部南北由此邁入“一日經濟圈”發展新階段。陜西省區域經濟學會副會長杜躍平說：“在開放的條件下才能真正協同發展起來，交通設施就是開放的最基本支撐和條件。我們國家經濟的發展從版圖來講，西南板塊是以成都為代表的，西北板塊以西安為代表，西成客專的開通，對兩個中心城市資源的流動、要素的流通和資源的聚合，作用非常明顯，而且未來的拉動作用、擴散作用都非常重要。”
